Teste Honda CB Twister

por Bitenca

Primeiro era Honda Twister e depois veio a CB 300 – Agora, eles juntam tudo e passam a chamar essa nova moto de CB Twister. É bom eixar logo claro: não se trata da CB 300 com novo motor, que aliás ele é um 250 cc. É tudo novo, chassi e motor. Portanto, foi conveniente para a Honda juntar os nomes fortes e que fizeram sucesso na categoria. Define-se assim o seu conceito.

O nome CB Twister serve muito bem para designar as características dessa que veio substituir as duas outras. Uma missão de muita responsabilidade para esta moto que pudemos verificar tem todos os ingredientes para agradar – da mesma que as duas outras – e retomar o caminho das boas vendas na categoria para a Honda, já que a CB 300 vinha em franca decadência e perdendo espaço para sua prncipal concorrente, Yamaha Fazer.

Começando pelo motor, aquele da CB 300 tinha 26,5 cv (quase 4 cv a mais), mas sofria críticas por super aquecimento. A verdade é que depois do “upgrade” para 300 cc partindo do motor 250 cc da antiga Twister, ele ficou muito perto do limite para dissipar todo calor gerado pelo motor, apesar do aumento do radiador de óleo. Algumas situações geraram muita discussão entre os técnicos nas avaliações para troca de peças em garantia.

A proposta agora é um motor de 250 cc, construído no conceito mais recente da marca: mínimo atrito e maior aproveitamento energético. Os engenheiros fazem uso de todos os recursos para diminuir o atrito interno do motor e com isso retirar mais performance, sem ter que avançar demais nos recursos tradicionais que resultam em grande potência, mas que incorrem na penalidade de perder em vida útil, como costuma acontecer em um motor de competição, por exemplo.

O comando de válvulas é único e diminuto, no sistema SOHC. O acionamento das quatro válvulas se dá por intermédio de dois balancins roletados, não mais necessitando de ajustes complicados, como no motor DOHC anterior, onde para regular as válvulas era necessário medir as folgas, retirar os comandos, medir novas pastilhas de calço e ajustá-las nas folgas das válvulas, montando todo cabeçote novamente. A posição dos três eixos principais do motor formam um triângulo com os vértices no virabrequim, no eixo primário (mais acima) e no eixo secundário do câmbio, resultando em um bloco muito compacto, diminuindo também o seu peso.

Essa nova moto, por ser mais leve, o motor menor tem um trabalho menor para carregar a motocicleta. Porém, a menor potência (22,6 cv) e o menor peso (137 kg) resultam que a relação peso/potência acaba por ser desfavorável para a nova Twister. Naquela, essa relação era de 5,4 kg/cv e nessa ficou em 6,06 kg/cv. Quer dizer que esse motor tem que empurrar 1,2 kg a mais. Esses 12% a mais de trabalho que esse motor tem que realizar para oferecer o mesmo desempenho, faz falta nas retomadas e na aceleração, mas a sexta marcha dá um grande alívio nas velocidades de cruzeiro em estradas, quando a rotação do motor fica um pouco mais baixa.

O novo chassi é formado por tubos periféricos que usam o motor como peça estrutural, como nas mais modernas motos premium. Também, com estrutura periférica ela fica leve e estável, minimizando as flexões ao receber as forças provenientes do motor e do movimento da moto. Ajuda muito a triangulação estratégica do chassi. A pintura eletrostática é outra grande vantagem. Além de mais barato é mais conveniente ao meio ambiente porque não há perda de tinta no processo. Para o usuário representa maior durabilidade da pintura e menor possibilidade de oxidação.

Para completar esse conjunto motor e chassi, foi utilizada uma suspensão convencional com garfo telescópico na dianteira e uma balança mono amortecida na traseira. Na frente, as válvulas foram calibradas para grande conforto e segurança com a nova distribuição de peso, um pouco mais recuada. Também por isso a progressividade do amortecedor traseiro foi ampliada, com uma mola feita especialmente para o início do curso e outra, mais grossa, para o final do curso. O resultado desse sistema é a boa progressividade e uma adaptabilidade ao uso com garupa onde não há tanta necessidade de ajustar a pré-carga das molas do amortecedor traseiro ao mudar o peso sobre a moto.

No novo desenho fica clara a semelhança com as motos maiores da marca. Uma olhada rápida pode confundir a CB Twister com sua irmã maior CB 500. E essa semelhança acaba sendo uma característica positiva, pois o projeto passa a impressão de uma moto forte e ágil, além de maior do que é realmente. As linhas denotam um maior peso na dianteira fazendo com que sua imagem passe uma impressão de força.

O banco em peça única, mas com desnível adequado para piloto e garupa, é confortável e espaçoso para ambos. As pedaleiras são mais bem posicionadas para o garupa, que não entra em choque com os pés do piloto, o que acontecia em versões anteriores. Para o piloto as manoplas estão um pouco mais altas, fazendo com que suas mãos não recebam o peso do seu tronco. Fica mais leve a direção para manobras urbanas e a sensação é de que ela é maior do que na realidade é.

No test ride que fizemos com ela em outubro último, encontramos a suspensão dianteira um pouco macia, permitindo que a moto mergulhasse um pouco nas frenagens mais fortes. Nesta unidade que realizamos o teste completo, esse efeito estava minimizado. Ela pode ter recebido nova calibração na frente, já que trata-se de uma moto de produção em série e não uma moto de produção piloto para pré-apresentação a jornalistas e concessionários da marca. Então, a frente se mostra bastante leve para manobras urbanas e nas estradas, mesmo com carga (garupa) a moto se mostra equilibrada e neutra. Nas curvas, a frente aceita mais o posicionamento do piloto sobre a roda dianteira para ajudar no equilíbrio e na tração. A moto é boa nas curvas e muito neutra ao passar por ondulações, mesmo sob forte inclinação.

A moto é menor que a CB 300, não só na cilindrada, também em dimensões. A distância entre eixos passou de 1.402 mm para 1.386 mm. A geometria seguiu a proporção, mas dando um pouco mais de estabilidade em retas por causa do deslocamento do centro de gravidade do conjunto moto-piloto um pouco mais para trás. O Rake aumentou de 25,11º  para 25,7º (estimado) e o trail diminuiu de 97 mm para 84 mm (estimado). Essas alterações resultam em uma moto mais ágil, por ser mais leve, com um trail menor e ao mesmo tempo mais estável na recepção de obstáculos na suspensão. A pequena diferença na angulação do garfo proporciona isso. Se toda proporção fosse mantida, a geometria não seria tão perfeita por causa do deslocamento do centro das massas para trás. A CB Twister, apesar de ser menor, mais leve e menos potente que a CB 300, tem a mesma pegada, com um pouco mais de conforto até, principalmente para o uso urbano.

O mercado restritivo, de 2015 não intimidou a Honda nesse e em outros lançamentos. A liderança se faz com ousadia e estratégia. Nesse quesito essa moto veio marcar um ponto. Enquanto todo o resto da indústria vem acompanhar o desafio das 300 cc e indo além, a Honda, muda a estratégia e oferece uma opção de 250 cc com vantagens interessantes. Talvez até revendo conceitos e aceitando que a forte concorrente Yamaha Fazer percorre caminhos mais tranquilos no mercado.